Eskadrillens historie

 
 


En af de gennemgående konklusioner man kan drage ved at studere krigshistorie, er at en hærfører uden ”fremskudte øjne” altid er dårligt stillet. Han kan ikke lede sine styrker effektivt i tid og rum, når han ikke kender fjendens størrelse, placering og aktiviteter. Fremskaffer han derimod disse informationer, bliver det muligt at se modstanderen i kortene, hvilket kan danne grundlag for en vurdering af hvor, hvornår og hvordan, han skal agere. Dette princip gælder for chefer både til lands, til vands og i luften.

I Danmark holdt flyvemaskinen sit indtog i hæren i 1912 og året efter fulgte marinen trop. En af de primære opgaver frem til den anden verdenskrigs udbrud var rekognoscering fra luften. Denne rolle var trukket noget i baggrunden, da forsvaret i sidste halvdel af 40´erne var under genopbygning, om end der i 1947 blev anskaffet tre ubevæbnede Spitfire PR Mk. XI til fotorekognosceringen fra England.

I årene fremover var udnyttelsen af disse fly temmelig lav og mildest talt ustruktureret. Efterhånden som opbygningen af det nye flyvevåben virkelig tog fart med indfasningen af et stort antal F-84G Thunderjet blev det klart, at udviklingen var løbet fra Spitfiren og mere moderne udrustning ønskværdigt.

Startskuddet til den nødvendige modernisering blev en skrivelse dateret den 9. juni 1954 fra FSN Karup til Vestre Flyvebasiskommando (VFBK), hvoraf det fremgik, at flyvestationen ved en gennemgang af stationslageret havde fundet seks tiptanke af typen ”Fletcher” udstyret med luftfotografiapparater og en brændstofkapacitet på 200 US gal. Idet flyvestationen ikke vidste, om disse tanke var planlagt anvendt til særlige formål, pegede man derfor på to muligheder. Enten at anvende dem samlet i en særlig foto-enhed til erstatning for Spitfire PR Mk. XI eller at fordele dem med to stk. til hver af flyvestationens F-84G eskadriller (ESK725, 726 og 727) dels til fotorekognoscering og dels til bestemmelse af resultater af taktisk støtte. Flyvestationen anbefalede det sidste forslag.

Flyverkommandoen (FLK) svarede den 21. juni, at de omtalte tanke efter særlig aftale var leveret over Military Defence Assistance Program. Det var indledningsvis hensigten at benytte dem som anbefalet af FSN Karup, men man var imidlertid blevet opmærksom på en fransk installation, hvor et F-24 kamera sad placeret i rummet for den automatiske pilot i bunden af en standard F-84G. Flyverkommandoen ønskede at prøve begge alternativer, før der blev truffet en endelig afgørelse om anvendelsen af de forhåndenværende kameraer. Flyvematerieltjenesten (FMT) og FSN Værløse var derfor allerede på dette tidspunkt blevet bedt om at modificere et F-84G fly til afprøvning af begge installationer.

Forsøgsrækken gav lovende resultater og efter modne overvejelser besluttede FLK, trods FSN Karups anbefaling om det modsatte, at oprette en speciel enhed, Fighter Reconnaissance/Photo Reconnaissance (FR/PR) flighten, på FSN Karup. Selvom flightens officielle oprettelsesdato var den 1. januar 1955 mødte personellet først mandag den 3. januar efter nytårsferien. Personelstyrken bestod denne dag af fem piloter:

KL V.K.H. Eggers            EGE             Kommandør
FL I F.N. Madsen             MAS             NK
FL II-R E. Bæk                 BÆK
FL II-R H.E. Larsen          HES
FL II-R O.L. Olesen          OLE

samt 28 teknikere under ledelse af teknisk leder, OFR Hilmer Nielsen, og med fru Rasmussen som administrativ medarbejder. Foto-flighten, som enheden i daglig tale blev kaldt, fik til huse i bygning 209 beliggende i ESK727´s område i flyvestationens nordøstlige hjørne, ligesom teknikerne fik tildelt hangarerne 4,5 og 6 samme sted.
Dagen afsluttedes kl. 1530 med afholdelse af parade for stationschefen, OB S.E.B. Grønbech.

Flyvningerne kom så småt i gang den 4. januar. OLE fløj HES til FSN Værløse i en Harvard, hvor han skulle hente et af flightens kommende fly, KR-Z, den senere KA-B. Tilbage på FSN Karup afleveredes dette fly til depothangaren, der forestod indbygning af fotoudstyret. Flighten fik stillet to Harvard, 31-320 og -325, til rådighed af stationsværkstedet, og de piloter, som ikke havde status, blev omskolet. Endvidere udførtes et mindre antal fotoflyvninger med en våbentekniker i bagsædet, hvorfra han efter bedste evne betjente et håndholdt K-24-7 kamera.

En af de første piloter, HES, beretter her om hans forflyttelse til Foto-flighten: ”Jeg tror, det var mod slutningen af 1954, at der var et opslag om dannelsen af en Foto-flight, og at man søgte piloter. Vi var vant til, at det var omsonst at søge forflytning. Et andet opslag søgte piloter til transporteskadrillen på Flyvestation Værløse, og en af piloterne i ESK725 søgte og fik det. Da jeg var meget interesseret i den nye Foto-flight, søgte jeg overflytning og fik det. I samtalen med min eskadrillechef, KL Frede Birkelund (BIR), spurgte jeg, om jeg havde fået jobbet, fordi han gerne ville af med mig. Nej – nej, han havde valgt mig, fordi han syntes, at jeg måske i højere grad end mine kammerater var individualist. En god udlægning af begrebet kværulant! Jeg var glad og har aldrig fortrudt”.

Undervisning af piloterne i rekognoscering, kamerainstallationen og dens betjening påbegyndes den 12. januar. Ellers var den første tid præget af arbejde med at komme på plads. Blandt andet viste det sig vanskeligt for teknikerne at få tildelt det nødvendige jordudstyr. Specielt tankvogne og startvogne var øjensynligt en mangelvare.

Tildelingen af fly var beskeden og fra starten rådede flighten kun over tre (R)F-84G. Et fjerde fly tilgik efter godt én måneds tid fulgt af yderligere to i løbet af 1956. De daglige operationer kom langsomt i gang og aktiviteterne koncentrerede sig primært om træning og Navy Search missioner. En sådan fik den 21. april 1956 et noget usædvanligt forløb. Grundet det spændte forhold, der på daværende tidspunkt rådede mellem øst og vest, blev foto-recce flyene gerne ledsaget af en F-84G som fighter escort. K.N.P. Mortensen (NIS) var denne dag beordret til at ledsage M. Lindebod (BOD), der skulle flyve Navy Searchen. Han hentede sit fuldt opladte fly, KP-H, i ESK725. Efter optankning på FSN Værløse fløj roden i lav højde og med høj hastighed ud i Østersøen. Ca. 30 minutter efter starten opdagede NIS, at den højre tiptank ikke ville føde. Da missionen udførtes under radiotavshed blev BOD underrettet om problemet ved hjælp af håndsignaler. Kort herefter valgte roden at afbryde missionen og steg til 23.000 fod. Da main tanks kun indikerede 600 lbs, besluttede NIS at stoppe motoren og svæve direkte mod Kastrup lufthavn. Da der var tale om en nødsituation, skar han ind over Skåne mellem Ystad og Malmø og befandt sig således i svensk luftrum i 10 minutter. I rundt regnet 6.000 fod blev motoren startet. Grundet asymmetrien i flyet med en tom tiptank og den anden toppet op med 230 US gal. brændstof kunne flyet ikke flyves under 200 mph. Da han lidt senere passerede nord om spidsen af Saltholm, på finalen til bane 22L, ville han derfor kaste tankene, men trods flere forsøg lykkedes det kun at blive af med den tomme på venstre side. Landingen blev foretaget med 220 mph kl. 14.58 og umiddelbart efter sætningen stoppede NIS motoren. Den højre tank faldt af i landingsøjeblikket og brød i brand, hvorefter den kurede mere eller mindre parallelt med flyet adskillige hundrede meter. NIS lod flyet rulle ned for enden af banen. Da udrykningskøretøjerne havde nok at gøre med at slukke ilden, tog ingen notits af ham ganske længe. Tårnet bad ham på et tidspunkt om at taxie væk fra banen. NIS meddelte dem, at det ikke lod sig gøre med stoppet motor og bad dem i øvrigt om at sende nogle folk ud for at sikre flyet, da det jo var opladt med skarp ammunition.

Udviklingen gik hurtigt i 50´erne, og efter få år var tillige (R)F-84G forældet. Gennem våbenhjælpen blev Danmark tildelt fabriksnye RF-84F Thunderflash. Denne gang var der tale om et til formålet konstrueret rekognosceringsfly med et stort udvalg af kameramuligheder. De første fem fly ankom til FSN Karup den 25. april 1957 fløjet til landet af amerikanske piloter. Den officielle overdragelse fandt sted ved en stor parade på flyvestationen den 28. med deltagelse af den amerikanske ambassadør Robert Coe, forsvarsminister Poul Hansen og chefen for FLV generalløjtnant Tage Andersen. Ambassadør Coe kom i sin tale ind på den meningsudveksling, der måneden forinden havde været mellem Sovjetunionen og Danmark. Udgangspunktet var et brev fra ministerpræsident Bulganin, hvori han advarede den danske regering om konsekvenserne af at lade amerikanerne placere atomvåben i landet. Ambassadør Coe hæftede sig specielt ved statsminister H.C. Hansens svar, der indeholdt udtalelsen. ”NATO er og bliver en forsvarsalliance. Dens oprettelse og opretholdelse skyldes, at Vestens lande på baggrund af en række faktiske begivenheder har ment at måtte gardere sig mod faren for aggression”. General Stoyte Ross, rådgiver ved den amerikanske militærkommission i København, fulgte op med ordene ”Gode maskiner til gode folk”.

Under ledelse af to amerikanske instruktører, Andy og John, gik omskolingen af piloterne omgående i gang, og EGE kunne som første mand tage en RF-84F i luften den 2. maj.

Officielt blev flyene (KA-A til –E) overdraget til Foto-flighten den 3. maj. De blev fulgt op af endnu tre stykker den 6. juni, og de sidste to tilgik den 1. august. Hermed havde flighten fået leveret den tildelte beholdning på 10 RF-84F. Den første FTK beordrede mission blev fløjet af LUR i KA-C den 21. maj, og hermed var vagten overtaget af RF-84F.

Thunderflash havde pilformede vinger og kunne gennembryde lydmuren. Ved at stige til stor højde og herfra indlede et stejlt dyk for fuld motorkraft var det muligt at passere Mach 1. At det var af yderst ringe taktisk værdi, betød mindre i forhold til, at Foto-flightens piloter hermed var blevet medlemmer af en lille eksklusiv klub. Da alle i forbindelse med omskolingen havde passeret denne milepæl, blev de inviteret til et "sonic-boom-party” hos ESK724 på Ålborg, der jo fløj de supersoniske Hunters.

Femårs fødselsdagen blev afholdt i officersmesse lørdag den 9. januar 1960 og løb til godt ud på morgenen den efterfølgende dag. Flightens slogan ”The fastest, the lowest, the highest, the best” blev introduceret for omverdenen, ligesom væggene i barlokalet var udsmykket med en meget kunstnerisk frise med titlen ”Flashes of the FR/PR story”.

I forbindelse med regeringens udarbejdelse af en ny forsvarslov, Lov nr. 137 ”Lov om forsvarets organisation m.v.”, blev det klart, at denne for FLV´s vedkommende ville betyde en reduktion af kampeskadrillerne fra 8½ til 7. Beslutningen havde medført stærk kritik fra FLK´s side, idet loven fastsatte antallet af kampfly til 112 stk. mod det af NATO opstillede mål på 141 fly. Den nye forsvarslov blev vedtaget den 31. marts og indeholdt ikke noget direktiv om, nøjagtigt hvornår antallet af enheder skulle reduceres.

FLK valgte at være på forkant med situationen og fremsendte den 25. februar et signal til FTK med befaling om, at ESK729 på FSN Skrydstrup, der hidtil havde været udrustet med F-84G i jagerbomberrollen, skulle nedlægges med effekt fra den 1. marts. Samme dag tildeltes Foto-flighten eskadrillenummer 729. Ved første øjekast havde FLV pligtskyldigt nedlagt ESK729 (FBA) samt FR/PR-flighten – altså 1½ kampenhed, som forsvarsloven dikterede. At Foto-flighten med det samme genopstod som en eskadrille, tænkte man øjensynligt ikke videre over på Christiansborg.

Eskadrillen havde gennem et stykke tid ønsket at erhverve en høg som maskot. I juli 1960 lykkedes det at finde en fugl, der tidligere var blevet fanget af en skorstensfejer i Ålborg. Den 27. juli ankom ”Lemmy” til FSN Karup som bagsædepassager i en Meteor NF Mk. 11 fra det nordjyske. Høgen blev sat på en pind og lænket til OS V.K. Jarsskov, der var udset til at være falkoner. Kort efter blev Lemmy under fuld honnør modtaget af chefen, J. Michaelsen (MIK), ved en lille parade uden for hangar 3, hvor den blev optaget som medlem af eskadrillen med pilotnummer ”Hawkeye 1”. NØR var til stede og husker: ”Da Michael stod og højtideligt gjorde honnør ved overdragelsen, sked vildfuglen en ca. to m lang stråle lige forbi ham og parallelt med den opstillede parade. Denne handling var sikkert symbolsk for bæstets følelser over at have fået flyveforbud. Og vi burde jo have været de første til at forstå og respektere rovfuglens følelser på dette område.
I weekenden, når Villy-tankmand ikke var til stede, blev det en fast opgave for vagthavende tekniker at fodre dyret, hvilket irriterede dem, da den var hidsig og fór rundt i buret.”

I september 1961 flyttede ESK729 ind i bygning 133 og hangar 26 i flyvestationens sydøstlige eskadrilleområde. Her havde enheden til huse de næste godt 30 år.

Flyvevåbnet led på den tid af alt for mange uheld, og ESK729 gik heller ikke ramt forbi. Efter to havarier inden for ca. én måned i løbet af sommeren 1961 var antallet af fly nede på syv stk. Sammenholdt med det faktum at samtlige flystel indenfor de næste 12 måneder skulle have foretaget et større eftersyn af 3-4 måneders varighed, ville FLV´s recce beredskab over sommeren 1962 være nedsat med 50 %. Flere planer blev udarbejdet, og resultatet blev at forsvaret for nationale midler anskaffede otte brugte RF-84F, der stod parkeret på Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona, USA.

På den internationale scene kom ESK729 til at spille en central rolle i forbindelse med den såkaldte Cuba krise. Selve krisen begyndte faktisk i et snurrende kamera placeret i en amerikansk U-2 den 14. oktober 1962. Flyet befandt sig højt over San Cristobal, vest for Havanna på Cuba. Da filmen var blevet fremkaldt og analyseret, afslørede den, at sovjetiske mellemdistancemissiler af den mobile type, der anvendtes af den røde hær, var under opstilling 160 km vest for Havanna. Amerikansk efterretningstjeneste havde dog allerede i sidste halvdel af juli observeret mistænksom aktivitet i form af sovjetiske fragtskibe med kurs mod øen. I august observeredes yderligere over 30 skibe sejlende i samme retning.

Krise mellem USA og USSR kulminerede i dagene mellem den 16. – 28. oktober med amerikansk blokade af øen og trusler om både angreb på missilstillingerne og invasion, såfremt russerne ikke trak sig tilbage. Som bekendt endte det hele med, at Khrushchev indvilligede i at demontere missilerne, mod at USA lovede at fjerne deres i Tyrkiet samt aldrig at besætte Cuba.
Det er uden sammenligning det nærmeste, vi endnu har været på at få udløst en atomkrig.

Præsident Kennedys tilbud om at fjerne de amerikanske missiler fra Tyrkiet ville først blive effektueret, når han havde sikkerhed for, at de sovjetiske skibe var returneret til USSR. Dele af dette bevis blev leveret af ESK729, som i løbet af december fotograferede et stort antal fartøjer under returforlægning til deres hjemmehavne i Østersøen.

Den 10. juni 1967 blev den danske tronfølger, prinsesse Margrethe, viet til greve Henri de Laborde de Monpezat. Flyvevåbnets bidrag til festligholdelse af begivenheden var en smuk M-H formation dagen forinden. Formationen blev ført af chefen for FTK, general J. Brodersen i en T-33A, hvorefter fulgte ESK729, der med fem fly fløj et V. Bogstavet M var dannet af 11 F-100 fra ESK725 og 727, mens F-104´erne fra FSN Ålborg stod for H´et. Til slut kom ESK724 med fem Hunter ligeledes i et V.

I begyndelsen af 1968 modtog eskadrillen sit nye våbenskjold. I modsætning til tidligere kom der to udgaver af samme mærke, hvoraf det ene var symmetrisk opbygget og det andet hældende mod heraldisk højre med henblik på placering på venstre side af enten næsen eller forkroppen af FLV fly. Som tidligere indeholdt mærket en kongekrone over selve skjoldet, men som noget nyt var der indført et sæt udbredte vinger over skjoldet, hvilket skulle symbolisere FLV. Et blåt bånd med tekst omgav skjoldet. Selve motivet og farvevalget af ESK729 motiv var fortsat det afrevne hoved af en høg, ligesom devisen ”Oculus Recordans” forblev uændret.

Et af kalenderens absolutte højdepunkter var de store internationale fotokonkurrencer, BIG CLICK, afholdt af NATOs nordregion. Således forholdt det sig også i 1969. Efter de foregående års gode resultater var der alle steder fra store forventninger til eskadrillens indsats. Dette var ikke mindst gældende for personellet selv, der virkeligt var opsatte på at yde en toppræstation. Fortræningen startede den 12. august og sluttede af med en generalprøve den 18., hvor alt kørte som smurt. Første konkurrencedag, den 19., startede med tåge over hele Nordeuropa. Efterhånden klarede det dog op, og air taskerne begyndte at tikke ind i en lind strøm. Efter en ihærdig og professionel indsats indløb det endelige resultat den 22. sidst på aftenen. ESK729 havde gjort det igen og vandt overbevisende med 70,89% over de tre tyske enheder, 521 Sqn, Leck (63,09%), 411 Sqn, Husum (62,14%) og 1/NAW 2, Eggebek (62,07%). Nordmændene havde meldt fra dette år, fordi 717 Skvadron var under omskoling til deres nye flytype, RF-5A. Med denne tredje sejr i træk havde ESK729 lavet ”Hat Trick” og vandt sejrspokalen til ejendom.

I midten af 60´erne stod det klart for forsvaret, at Danmark ikke længere kunne forvente at modtage nye fly gennem våbenhjælpen. Vi måtte selv betale, men havde hermed tillige friheden til selv at vælge de typer, der passede bedst til løsning af forsvarets opgaver. Den 22. januar 1966 nedsatte FLK derfor en arbejdsgruppe, Flyvevåbnets Flytype Arbejdsgruppe (FFA), til behandling af spørgsmål om ny- og suppleringsanskaffelser af jagerfly til FLV. De fandt frem til, at førsteprioriteten var at få suppleret antallet af F-100, idet der pr. 1967 reelt kun var fly til to ud af de tre jagerbombereskadriller. Anden prioritet var udskiftning af RF-84F, som måtte forventes at være udtjente i 1970. En grundlæggende forudsætning for FFA´s arbejde var at finde frem til en flytype, der kunne bruges i flere roller. Det lykkedes og i 1968 bevilligede finansudvalget de nødvendige midler til at anskaffe 46 Saab Draken, heraf 20 ensædede RF-35XD og tre tosædede TF-35XD til ESK729. 

Den 6. maj 1971 fløj eskadrillen den sidste rutinemæssige recce-flyvning med RF-84F til støtte for Hæren. FLLT J.L. Jensen (LEJ) havde siddet på 20 min alert, da han blev scramblet på øvelse PERLE AMAZONE. Efter at have etableret radiokontakt til FAC´en på jorden fik han en Line Search opgave i den nordlige del af Falster. På grund af minksæsonen var minimumshøjden sat til 2.000 fod, men det hindrede ikke den skarpøjede Hawkeye-Jensen i at observere en masse militæraktivitet i en lille landsby. Dette blev rapporteret til FAC´en, der bad LEJ om at angribe målet, hvilket han straks imødekom. Han steg til 7.000 fod, skubbe gashåndtaget godt frem, accelererede til 540 knob og dykkede mod målet, vel at mærke uden at komme under 2.000 fod. Om styrkerne på jorden nogensinde fik indtrykket af, at de var under beskydning fra et fly, de knapt kunne se, kommer selvfølgeligt ikke sagen ved. Således sluttede om end ikke den Store nordiske Krig, så i hvert fald RF-84F´ernes glorværdige og mangeårige indsats for Hæren.

En anden af de første ”Drage-høge” var F.M. Sveistrup (FRO), der med meget få afbrydelser var med i hele typens 23 år lange karriere i Danmark. Han er tilmed den pilot i verden, som har opnået mest flyvetid på Draken – hele 3.003 timer blev det til. Endvidere er han uden sammenligning den instruktør, der har omskolet flest danske piloter til Draken. I de følgende afsnit tegner han et billede af indfasningen og årene efter: ”Da Draken kom til Karup, havde jeg været i ESK729 i godt fire år og fløjet over 900 timer på RF-84F.
Det er ingen hemmelighed, at vi så frem til at flyve det nye fly. RF´eren var på alle måder et udmærket fly til recce-rollen, men man kom ikke uden om, at der var alvorlige mangler i performance. Primært var flyet underpowered og onde tunger, især hos dem med efterbrænder, påstod at take-off kun lykkedes ved hjælp af jordkrumningen. Det var måske lidt overdrevet, men vi, der har oplevet at se startbanens afslutning nærme sig ”too close for comfort”, og de sidste knob ikke syntes at ville indfinde sig, glemmer det aldrig. Specielt om sommeren blev ground roll omhyggelig udregnet ud fra eksisterende vind og temperaturforhold. Ofte var situationen kritisk. Den første mulighed var at forlange tårnet til at foranledige nettet i standby position eller lagt helt ned. Hvis det ikke kunne klare situationen, måtte teknikerne reducere den påfyldte brændstofmængde i de store 450 gallon pylontanke, en meget upopulær ting hos dem.
Konsekvenser ved en eventuel abort på et sent tidspunkt i startforløbet? Ja, da var der kun katapultsædet at sætte sin lid til.
Draken derimod var jo i luften på under den halve strækning og havde en helt anderledes evne til at accelerere, når jorden var sluppet. Vi RF-84F piloter stod og iagttog ikke bare Draken starte, men også lande. Flyet blev ikke svævet ud i traditionel forstand. Den 10 grader høje næsestilling blev bibeholdt hele vejen ned til touchdown, men ground effect gjorde, at synkehastigheden blev reduceret lige umiddelbart, før hjulene ramte banen, såfremt den rigtige landingsteknik blev anvendt. Det lignede til forveksling en hangarskibslanding, hvilket så imponerende ud. Og så havde Draken som det eneste jagerfly halehjul, der gjorde, at aerodynamisk bremsning kunne udnyttes i højere grad end på noget andet fly. Anvendtes der bremseskærm og hjulbremser samtidig med aerodynamisk bremsning, så kunne flyet stoppes på 1.500 fod.
Det er klart, at forventningerne var store, og tålmodigheden blev sat på prøve efterhånden som ens tur til at komme på Draken omskoling nærmede sig. Langtidsplanlægning vedrørende hvem, der skulle omskoles og hvornår, hørte vi almindelige piloter ikke noget til. Man blev udpeget og det ofte med kort varsel. Jeg blev udpeget i foråret 1971 og var straks fyr og flamme (nogen ville måske endda sige svejseflamme).
De få Draken-fly, der på det tidspunkt var til rådighed på Karup, var alle ensædede (F´ere) og blev fløjet uden droptanke. At blive omskolet og gå solo uden først at være blevet trænet og godkendt af en instruktør i et tosædet fly, passede en ESK729 pilot fint. Sådan var det også på RF-84F. Første flyvning var solo med en chase pilot på vingen.”

Den 24. maj 1971 udsendte FTK retningslinier for udfasningen af RF-84F, og dagen efter ankom eskadrillens to første RF-35XD, AR-102 og -103, fløjet til FSN Karup direkte fra fabrikken i Linköping. I forbindelsen med skift af flytype blev ESK729 opnormeret fra 16 til 23 fly. Indtil udgangen af året øgedes antallet af Draken med et sted mellem 1 – 4 fly pr. måned.

De sidste tre RF-84F var egentligt først planlagt udfaset den 2. januar 1972, men det blev rykket et par dage frem til den 31. december. Al opmærksomheden var rettet mod introduktionen af Draken, så ganske ufortjent forsvandt RF-84F fra den danske himmel uden de store fanfarer. Old soldiers never die, they just fade away!

I årenes løb fik ESK729 lejlighed til at deltage i flere sammensatte formationer. En af de flotteste var helt sikkert den store 25-skibs formation over de danske flyvestationer, der blev fløjet den 1. oktober 1975 i forbindelse med flyvevåbnets 25 års dag. Samtlige seks kampeskadriller var repræsenteret med hver fire fly plus formationensføreren i en Draken. Formationen bestod således af ni Draken, otte F-100D og otte F-104G.

Op gennem 70´erne og helt frem til midten af 80´erne havde ESK729 konstant to RF-35 på beredskab. De to fly var benævnt Recce 1 og Recce 2 og stod døgnet rundt klar til opstart med skarpladte kanoner og hele film i alle kameraer. Efter introduktionen af Red Baron var Recce 2 desuden udstyret med IRLS-pod, men blev sjældent anvendt til andet end reservefly, da det kun sjældent skete, at der specifikt kom en IRLS Air Task.

Recce-vagten blev hovedsageligt kun brugt som øjne for SOK, der overvågede det danske søterritorium ved hjælp af sine kystradarer og observationsposter. Såfremt man ”så” noget interessant, blev recce-vagten bedt om at fotodække via FTK, som var beordrende myndighed.

Da Draken som bekendt ikke havde radar, var den ikke god til at operere i mørke. Recce-beredskabet var derfor begrænset til at være ca. én time før solopgang til godt én time efter solnedgang. Alligevel var vagterne 24-timers vagter, og bemandingen var: én pilot, én fototyder, én klarmelder og én fotograf. Vagtholdet opholdt sig i eskadrillebygningen undtagen fotografen, som befandt sig i Fototjenesten. I Duty-Ops rummet var der på væggen monteret en opklappelig briks, hvor vagthavende pilot sov for at være tæt ved vagttelefonen.

Ikke kun skibe havde eskadrillens bevågenhed, men tillige alle nye WAPA fly var yderst interessante at ”få i kassen”. Således lovede en eskadrillechef i 1980 en kasse øl til fælles indtagelse i messen for de første ordentlige billeder af Sovjetunionens nyeste strategiske bombefly Backfire. LT G.K. Petersen (GES) blev den heldige og fortæller her om missionen. ”Jeg var returneret efter en mission på de årlige taktiske skydninger, da jeg blev mødt af en pilot i løb med det ene sæt af de pre-plannede kort til brug ved flyfotograferinger i Østersøen. Piloten forklarede hurtigt, at jeg var udpeget af Duty-Ops til at være toer i en formation ledet af LT B. Jørgensen (BRO), og opgaven var at forsøge at tage billeder af Backfire. Det var først på eftermiddagen tæt på messetid, læs øl, så det var med lidt blandede følelser, at ordren blev modtaget, men af sted det gik til det anviste shelter og fly. På vejen blev det endnu en gang understreget, at der skulle være total radiotavshed, ingen squawk og startordre ved hjælp af lyssignal. Ydermere blev det oplyst at på trods af min position som toer i formationen, så var jeg den primære fotograf, da jeg havde den bedst egnede kameraopsætning. Kort efter at vi sad i vores respektive fly, kom det grønne lys, og samtidig iværksatte vi startproceduren og kom af sted. Vi fløj rigtig lavt og hurtigt ned mod Stevns og så direkte østpå. Halvvejs til Bornholm fik BRO etableret kontakt med Icecap og mig, og vi fik med det samme Loose Control og blev clearet supersonic. Især det sidste var unormalt, men vi startede et climb på anvist kurs og kom op at vende i FL300, inden vi fortsatte supersonisk mod øst. Så vidt jeg husker, gik vores mål omkring M 0.8 i et medium flightlevel, så vi halede langsomt ind på dem. Efter kort tid fik vi visuel kontakt langt ude med et par fly, samtidig med at de låste med deres hækradar til kanonen i halen. Det virkede dog ikke som det største problem, da vi var ved at være lav på fuel. Det skal her indskydes, at normal minimum for at lande på Bornholm med FSN Værløse som alternativ var 3.500 lbs. Vi var nu et godt stykke øst for øen med ca. 3.000 lbs og var tæt på intercept. BRO dækkede som den første med sit højrekamera de to fly og satte staks kurs mod øen i et venstre stigedrej, næsten samtidig fløj jeg langsomt forbi så mit 4” kamera dækkede flyet på et billede samtidig med at mit 12” kamera skar flyet op i 32 nærbilleder. Så vidt jeg husker, afsluttede jeg fotograferingen 120 NM øst for Bornholm og satte straks kurs mod øen i et minimum fuel profil. Det lykkedes at lande på Rønne med ca. 700 lbs, hvilket var at betragte som emergency fuel hjemme på FSN Karup. Vi ringede hjem og meddelte til næstkommanderende, F.M. Sveistrup (FRO), at vi var landet på øen og ville tanke op internt og skynde os hjem. Derudover meddelte jeg, at jeg havde haft en eftertænding, så jeg ville lige kigge motoren efter. FRO forstod heldigvis godt, at eftertænding bare skulle oversættes til Backfire og sagde, at vi skulle skynde os hjem. Efter en begivenhedsløs hjemflyvning blev vi mødt af FRO samt en fotograf og en smed. Til vores store ærgrelse var det blevet bestemt, at billederne først skulle fremkaldes næste dag. FRO sagde også, at han håbede for os, at billederne var gode med henvisning til den bevidste store underskridelse af fastsat minimum for landing på Rønne. Resten er historie. Billederne var gode, men hvorfor russerne lod sig fotografere, ved vi ikke, måske havde de ikke fået en forholdsordre, eller hvad ved jeg.”

I oktober 1982 besøgte ESK729 canadierne på Sollingen. Et af turens højdepunkter var en kombinerede formations-/recce-missioner med det uofficielle formål at overflyve slottet Neuschwanstein med en to-skibs formation, samtidigt med at et tredje fly skulle tage billeder af (u)dåden. Problemet med opgaven var, at dette slot, som har været forbillede for Walt Disney’s Torneroseslot, lå dybt inde i den 20 NM no-fly zone, som var etableret op til den schweiziske grænse. Med kun ca. 1 NM til grænsen og inde i en ”lomme” omgivet af relativt høje bjerge var råderummet, for en Draken flyvende i formation, af minimal karakter. Første forsøg gik da også galt, men anden gang kunne begivenheden foreviges. Heldigvis blev formationen ikke meldt til myndighederne. Skulle det være gået så galt var alle piloterne på forhånd enige om, at de have set nogle belgiske Mirage-fly i området. De lignede med lidt god vilje en Draken, og som bekendt er belgierne normalt bindegale og kunne sagtens finde på den slags unoder!

I 1975 havde både ESK723 og 726 aflagt besøg over Færøerne. Siden da havde øerne været uforstyrrede af jagerfly. I sensommeren 1984 skulle ESK729 på en planlagt eskadrillerotation i Skotland og foretog med denne som springbræt lidt suverænitetshævdelse i Nordatlanten torsdag den 2. august. Missionen var planlagt som en 4-skibs formation, men et af flyene fik tekniske problemer og kom derfor aldrig af sted. De tre andre fandt uden problemer frem til øerne. Det skulle dog vise sig, at eskadrillen ikke var helt så populær på Færøerne, som de havde håbet. Der indløb nemlig både støjklager samt en påstand om, at formationen havde overfløjet Vagar i for lav højde. Det sidste kunne imidlertid hurtigt tilbagevises af fototyderne på baggrund af de optagne billeder. Miseren havde vist mere at gøre med, at udenrigsministeren, Uffe Ellemann-Jensen, var på besøg på Færøerne, og man troede, at flyvevåbnet var ude for at kontrollere, at det tilladte antal af russiske trawlere i havnen blev overholdt.

I 1987 havde Danmarks populære fodbolddrenge kvalificeret sig til VM i Mexico. I den anledning fandt ”løjtnantsjuntaen”, at de ville lægge lidt ekstra kulør på en Draken. Eskadrillens husdesigner, O. Korsholm (ROK), var af den klare opfattelse, at der skulle reklameres for kongeriget og fandt derfor på at lægge et skævt Dannebrogskjold hen over flyet. Malerarbejdet blev udført i al hemmelighed over en weekend og alle var yderst spændte på, hvorledes initiativet ville blive modtaget af de høje herre. På den anden sige; Hvad kunne gå galt? Landsholdet havde lige tilføjet Uruguay et knusende nederlag med hele 6-1!

Det var nok det største PR-stunt i FLV historie – og så med udelukkende positive toner fra alle medier over én kam. Et sted der ikke genlød af jubelsang var i nordvestenden af flyvestationen, ude ved lisbønderne. De kunne godt se, at den her blev svær at stikke. Og de gjorde det aldrig!”

Hvem, der fik lov til at flyve ”Dynamite 6-1”, blev afgjort ved lodtrækning, og M.B. Gilberg (BRI) blev den heldige vinder. Da Danmark nogle dage senere vandt over Vesttyskland med 2-0 planlagde eskadrille at aflægge de nordtyske flyvestationer en hurtig visit, men det blev afvist ovenfra.

Aftrækket af piloter til de civile luftfartsselskaber havde mod slutningen af 1988 nået sådanne proportioner, at ESK725 med virkning fra 1. december blev midlertidigt lukket, og al flyvning for de ni tilbageværende lisbønder foregik fra samme dag i ESK729-regi.

Således forstærket på personelsiden, og med assistance fra stort set alle piloter på flyvestationen med status på Draken, lykkedes det ESK729 den 21. december at stable en imponerende 22-skibs formation på benene. Det var uden sidestykke den største Draken-formation set i Danmark.

I foråret 1989 nedsatte folketinget en forsvarskommission, der skulle kulegrave hele den forsvarsmæssige situation. Kommissionens beretning forelå i december samme år og for flyvevåbnets resulterede det i en reduktion af kampenheder fra seks til fire eller fem eskadriller, samt udfasning af Draken. ESK725 havde de ældste fly, og deres skæbne var derfor hurtigt beseglet. Anderledes tegnede sagen sig for ESK729. Personellet havde derfor et begrundet håb om at overleve gennem indkøb af flere F-16. Sådan gik det som bekendt ikke og ved årsskiftet 1992/3 reduceredes eskadrillen til halveskadrille status, og antallet af fly blev på papiret indskrænket til otte, ligesom pilotstyrken blev godt og vel halveret. Det reelle antal fly var dog væsentligt højere, idet ESK729 faktisk rådede over næsten det tredobbelte, nemlig hele 23 fly. Flyene blev dog stillet på jorden, i takt med at de udgik til eftersyn, og ved udgangen af juli var man nede på 13 ensædede og tre tosædede Draken.

Tirsdag den 21. december fløj ESK729 en 6-skibs afskedsformation landet rundt. Efter landing blev der holdt afskedsparade i hangar 22 efterfulgt af julefrokoster i diverse messer. Traditionen tro bød den sidste aktivitet på et stunt, idet AR-116 var blevet bugseret ad ringvejen og opstillet foran sergentmessen af et par teknikere og en god håndfuld piloter. Det var lidt trangt med pladsen visse steder, så nogle få træer og et enkelt vejskilt måtte lade livet for det gode formåls skyld. Kort tid senere begyndte det at sne ganske kraftigt, og da ringvejen blev for glat til at fragte flyet tilbage, forblev det stående som messens gate guard indtil efter nytår.
 

Efterskrift af The Hawkeye Association 2005

Tak til Jørgen E. Larsen for denne korte version af ESK729 historie. Det begrænsede omfang til trods tegnes et klart billede af en glorværdig æra med dækning af baggrund, udvikling, materiel, sikkerhedspolitisk betydning og eskadrille ånd krydret med beskrivelser af individuelle oplevelser i den hverdag, vi var så privilegerede at være en del af.

En mere udførlig beretning findes i bogen

Foto-flightensEskadrille 729 (FR/PR) historie

Hawkeyes

-       Og hvad de så!

 

 
 

 
 

Bogens redaktør Jørgen E. Larsen ved bogens udgivelse den 7. januar 2005